Čínske elektromobily chcú dobyť globálny trh EV. Podarí sa im to?

Automobily boli segmentom, ktorý sa v 20. storočí dobre rozvíjal v Európe a Spojených štátoch. Keď to tak vyzeralo "Euroatlantický" ovládne celý svet, vznikla silná konkurencia Japonsko a Južná Kórea. Ázijské firmy spočiatku súťažili cenou, no postupom času vyvinuli vlastné riešenia. Napríklad Toyota predstavila systém JIT, t.j "Práve včas", ktorý časom zaviedli mnohí "západný" obavy. Trh so spaľovacími autami si vyskúšali aj čínske firmy. Úspechy výrobcov z ríše stredu však boli dlhé roky malé. Čínsky automobilový trh bol "kolonizovaný" západnými spoločnosťami. Volkswagen mal obzvlášť silnú pozíciu a dlhé roky si držal vedúcu pozíciu. Dobre sa darilo aj značkám ako Toyota a Honda. V posledných rokoch si však Číňania získali obrovskú popularitu. Sú obzvlášť dobré v segmente elektromobilov (EV). Aký bol dôvod takejto prestavby? Majú čínske spoločnosti šancu dobyť globálny trh EV? Pozývame vás na čítanie!

Prečo sa čínsky trh EV tak dynamicky rozvíjal?

Hneď na začiatok sa oplatí vysvetliť, ako vyzerá trh s elektromobilmi. Najpopulárnejšie sú riešenia PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicles) a BEV (elektrické vozidlá na batérie). Autá PHEV sú takzvané hybridy, ktoré kombinujú spaľovanie a elektrický pohon. Tým sa znižuje spotreba paliva. V prípade BEV ide o plne elektrické autá, ktoré potrebujú inú nabíjaciu infraštruktúru ako klasické autá. Nižšie uvedený graf ukazuje dynamický rast trhu s elektromobilmi. V roku 2014 tvorili len 0,4 % predaných áut "elektrika". V roku 2023 bol podiel elektrikárov 15,8 %. Preto je jasné, že EV nie sú kuriozitou, ale čoraz dôležitejším segmentom. Najdôležitejším trhom pre tento typ áut je Čína. Podľa Global EV Outlook 2023 bude mať Ríša stredu v roku 2030 40% podiel na globálnom trhu s EV.

Nárast počtu predaných elektromobilov. Zdroj: EV Volumes

ČKS si vybrala elektromobily

Čínska komunistická strana (ČKS) v Číne hľadá nápady už mnoho rokov pokrok v medzinárodnej deľbe práce. Ríša stredu sa na začiatku špecializovala na výrobu jednoduchých vecí, pretože nízke náklady na pracovnú silu boli obrovskou výhodou. Postupom času však do Číny prichádzali stále pokročilejšie výrobné procesy. Objavili sa aj čínske firmy, z ktorých väčšina konkurovala na tamojšom trhu cenou. Postupom času sa objavili spoločnosti, ktoré úspešne čelili západnej konkurencii. Príklady: Alibaba, Tencent alebo Xiao. Na automobilovom trhu však čínske spoločnosti mali problém získať podiel na trhu. Číňania stále verili, že zahraničné automobilky ponúkajú kvalitnejšie produkty a tie čínske sa spájajú s lacnosťou a nespoľahlivosťou. Ďalším problémom bolo, že existujúci vedúci mali prevádzkové výhody. Vedeli vyrábať lacno a optimalizovať náklady. Ďalším problémom čínskych firiem boli početné patenty zahraničných výrobcov áut. V takýchto podmienkach bolo ťažké „uchmatnúť si“ podiely na trhu. Objavilo sa okno príležitosti, keď sa elektrické autá stali populárnejšími. Komunistická strana Číny sa rozhodla podporiť rozvoj výrobcov EV. Spoločnosti, ktoré vyzvali existujúcich lídrov, sa začali objavovať ako huby po daždi.

Čínska vláda tento prístup využila “mrkva a tyčinka”. Stimuly CCP zahŕňali:

• Spotrebiteľské dotácie – program, ktorý ponúkal dotácie na desaťročie na kúpu elektromobilu. Dotácie trvali do roku 2022 a minulý rok dosiahli dotácie 60 000 juanov (cca 33 000 PLN). V súčasnosti už vládna podpora nie je dostupná, no niektoré samosprávy sa rozhodnú zaviesť dotácie samy. Príkladom je Šanghaj, kde v roku 2023 dotácie predstavovali 12,3 tisíc RMB pre autá BEV a 4,8 tisíc PLN pre autá BEV. RMB pre PHEV.
• RVláda zrušila 10-percentnú daň na nákup nového auta. Táto úľava sa vzťahuje len na vozidlá EV. V rokoch 2026-2027 bude daň pre elektrikárov 5 %. Platnosť úľav je naplánovaná do konca roka 2027. Odhaduje sa, že náklady na tento program v rokoch 2014-2027 budú predstavovať približne 835 miliárd RMB (približne 472 miliárd PLN).
• Dotácie pre výrobcov elektromobilov. Jednoduché získavanie dotácií znamenalo, že len pred niekoľkými rokmi existovalo veľa spoločností, ktoré sa podieľali na dizajne alebo výrobe elektrických vozidiel. Samozrejme, väčšina z nich nebola schopná získať uznanie od spotrebiteľov alebo im chýbali financie. Nakoniec sa na trhu objavilo niekoľko národných lídrov. Medzi nimi je BYD, SAIC alebo Changan. Okrem toho existujú ďalšie spoločnosti s významným podielom na trhu Li-Auto alebo NIO.
• Čínska vláda nemyslela len bodovo, ale holisticky. V skutočnosti infraštruktúra nabíjania vozidiel sa dynamicky rozvíjala. Dôležitým krokom bolo zjednotenie štandardov nabíjania, ktoré uľahčuje používanie elektromobilu. Dynamicky sa rozvíjali aj rýchlonabíjacie stanice, ktoré výrazne zlepšili komfort elektrickej jazdy. Čína nemá vo svete konkurenciu, čo sa týka počtu nabíjacích staníc a rýchlonabíjania. Západ zostal ďaleko pozadu a potrvá ešte dlho, kým sa podobná hustota nabíjacích staníc objaví v celej EÚ či USA.

Počet nabíjacích staníc pre elektromobily. Zdroj: Global EV Outlook 2023: Dobiehanie klimatických ambícií

Za zmienku tiež stojí, že vlády a samosprávy  začali „elektrizovať“ ich dopravu. Ťažili z toho najmä výrobcovia elektrobusov.

Dlhoročné vylepšovanie ponuky znamenalo, že v roku 2022 mali domáci výrobcovia po prvýkrát na čínskom trhu celkovo viac ako polovicu trhu v Ríši stredu.

Čína uvažuje o zahraničnej expanzii

Po rokoch vývoja produktov sa čínski výrobcovia elektromobilov rozhodli, že je čas vyskúšať si zahraničné trhy. Zdalo sa, že Spojené štáty a Európska únia sú prirodzenými destináciami. V prípade USA expanziu bránili kroky americkej vlády, ktorá zaviedla clo na čínske autá (bolo to až 27,5 %). To spôsobilo, že export áut z Číny do Spojených štátov bol nerentabilný. Európska únia však bola liberálnejšia, keďže clo bolo len 10 %. Došlo teda k nárastu akcií "Čínske jedlo" na európskom trhu EV. V roku 2021 mali čínske elektromobily približne 4 % podiel na trhu s elektromobilmi v EÚ, zatiaľ čo v roku 2023 to bolo už 8 %. Agentúra Reuters uviedla, že čínske značky majú do konca roka 15 prevziať 2025 % európskeho trhu s elektromobilmi. Uvedenie približne 11 masových modelov áut pomôže dosiahnuť tento cieľ.

Veľkou výhodou čínskych výrobcov je, že vyrábajú autá veľmi lacno, vďaka čomu sú cenovo konkurencieschopné. Je to spôsobené nižšími nákladmi na prácu a energiu a dobrou optimalizáciou výroby. Čína je v súčasnosti jedným z najväčších výskumných a vývojových centier v automobilovom priemysle. To znamená, že existujú modely, ktoré dokážu prekvapiť avantgardnými riešeniami a zaujímavou siluetou. Za zmienku tiež stojí kvalita niektorých čínskych modelov nie je nižšia ako európska alebo japonská konkurencia. Niektoré čínske elektromobily získali päťhviezdičkové hodnotenie bezpečnosti.

Ďalším dôležitým faktorom je trend zvyšovania automatizácie, čo znamená, že používatelia áut sa musia čoraz menej sústrediť na samotný proces jazdy. To znamená, že čas strávený šoférovaním môžete využiť na zábavu, kancelársku prácu alebo komunikáciu so svetom. zaujimave, Technologické spoločnosti tiež investujú do EV. Je to spôsobené tým, že autá sú čoraz viac preplnené elektronikou. Príkladom je Xiao, áno, v texte nie je chyba. Na trh elektromobilov vstupuje výrobca smartfónov. Má ísť o vlajkový projekt Xiaomi SU7. V konečnom dôsledku má mesačná produkcia nového auta predstavovať 10 000 kusov mesačne. Očakáva sa, že priemerná cena auta bude porovnateľná s Tesla Model 3.

Čínsky elektromobil Xiaomi SU7. Zdroj: mi-home.pl

Tlak BYD a ďalších čínskych výrobcov znepokojuje manažérov západných spoločností. Carlos Tavares, ktorý je generálnym riaditeľom spoločnosti Stellantis (vlastník okrem iného Peugeot, Citroën, Chrysler, Opel, Fiat), sa v najbližších rokoch obáva invázie čínskych elektrikárov. Samozrejme, nie všetko je také jednoduché. Po prvé, zisky znižujú clá na čínske výrobky. Predajné náklady v Európe sú vyššie ako v Číne, pretože okrem daní sú tu aj náklady na dopravu a prispôsobenie áut normám EÚ (bezpečnosť, ekologické aspekty atď.). Ďalším problémom sú preplnené prístavy, ktoré predlžujú dodaciu dobu EV do európskych showroomov.

Najväčší čínski výrobcovia áut kótovaní na burze

Čínsky kapitálový trh, aj keď je pre investorov v Európe málo známy, je atraktívnym miestom na získavanie kapitálu, a preto sa mnohé automobilky rozhodli debutovať na burzách v Hongkongu, Shenzene, Šanghaji či Pekingu. Prečo sa automobilky rozhodnú debutovať na burze? Dôvodom je to predaj áut je kapitálovo náročný biznis s nízkymi maržami. Je dôležité mať na pamäti, že prevádzkový zisk väčšiny výrobcov automobilov sa pohybuje okolo niekoľkých percent. Výnimkou sú majitelia luxusných značiek (napr. Ferrari), ktorí dokážu dosiahnuť EBIT marže aj nad 30 %.

BYD – synonymum úspechu čínskeho automobilového sektora

BYD je skratka pre Zostavte si svoje sny. Je popredným výrobcom automobilov EV, ktorý úspešne konkuruje najväčším hráčom na tomto trhu. Zaujímavé je, že v roku 2008 do spoločnosti investoval investičný nástroj Berkshire Hathaway. To znamená, že to bolo už pred asi tuctom rokov Warren Buffett i Charlie munger v tejto spoločnosti a v osobe prezidenta spoločnosti videli potenciál. Berkshire zaplatil 10 miliónov dolárov za 230% akcií spoločnosti. V nasledujúcich rokoch sa Warren Buffett rozhodol zvýšiť svoju expozíciu v spoločnosti. V roku 2021 sa podiel zvýšil na 21 %. Spoločnosť BYD sa spočiatku zameriavala na výrobu batérií, no postupom času sa rozhodlo, že sa vydá na automobilový trh.

Samotná zmena obchodného modelu nebola zo strany investorov veľmi prijatá. Bolo to spôsobené tým, že v júni 2002 spoločnosť debutovala na burze a inkasovala 1,6 miliardy PLN. Hongkongské doláre. Necelých pár mesiacov po IPO sa spoločnosť rozhodla získať automobilku Xi'an Qinchuan Automobile. BYD zaplatil 77 miliónov HK$ za 269 % akcií. Predávajúcim bola štátna obranná spoločnosť – Norinco. Niektorí investori sa sťažovali, že informácie o akvizičných plánoch neboli zahrnuté v prospekte.. Samotná spoločnosť Xi'an Qinchuan Automobile pôsobí na automobilovom trhu od 80. rokov minulého storočia. Mala teda skúsenosti s výrobou a organizáciou práce. BYD sa spočiatku zameriaval na výrobu automobilov so spaľovacím motorom (BYD Flyer).

Spočiatku však nešlo všetko podľa predstáv hlavných akcionárov. Predaje neboli pôsobivé a výskum a vývoj zanechával veľa požiadaviek. Nový model 316 (pracovný názov) odmietli okrem iných aj predajcovia. kvôli “zlý dizajn”. To viedlo k odpisu projektu vo výške viac ako 100 miliónov RMB. Druhý pokus dopadol lepšie. Model BYD F3 vyzval Toyotu Corollu. Nakoniec, necelé dva roky po debute auta, predaj prekročil 100 000 kusov. V súčasnosti takéto čísla nie sú ohromujúce, ale Čína bola pred 20 rokmi oveľa chudobnejšia ako dnes. Mnohí Číňania si nové auto ešte nemohli dovoliť, pričom stredná trieda sa pozorne pozerala na pomer ceny a kvality. Menej bohatí zase verili v CCC (Cena robí zázraky). Prvý model mal byť určený nasledovníkom tohto názoru. Automobilový biznis však v tom čase generoval len asi tucet percent tržieb. S rozvojom BYD Auto rástol aj podiel tohto segmentu. Predaj áut v prvom polroku 2009 po prvýkrát generoval vyššie výnosy ako hlavný biznis.

Začiatky boli stereotypne čínske. Prvým modelom kraľovalo reverzné inžinierstvo. To znamenalo, že produkty BYD boli založené na riešeniach konkurentov. Napríklad BYD F3 bol po vzore Toyoty Corolla, zatiaľ čo F0 sa až zmätočne podobal na Toyotu Aygo.

BYD F3. Zdroj: wikipedia.org

Kontrola nákladov umožnila znížiť konečnú cenu áut, čo pomohlo prilákať zákazníkov, ktorí si uvedomujú cenu. Nárast dopytu si vyžiadal zvýšenie výrobnej kapacity. V roku 2008 mal BYD dve továrne s celkovou výrobnou kapacitou 300 000 kusov. Dôležité je, že predstavenstvo vedelo, že z dlhodobého hľadiska je cestou k neúspechu iba napodobňovanie konkurentov. Z tohto dôvodu fungovalo výskumné a vývojové centrum v Šanghaji už v prvej dekáde 2008. storočia. Finančné prostriedky investované do práce inžinierov a dizajnérov znamenali, že BYD nakoniec prestal používať motory Mitshubishi, ale vyvinul vlastný motor založený na predtým používanom. Produkt čínskej spoločnosti bol jednoducho vylepšenou verziou predtým licencovaného produktu. V roku 3 bol uvedený na trh FXNUMXDM, ktorý bol prvým plug-in hybridným automobilom na svete. Len o rok neskôr začala spoločnosť BYD predávať elektrické autobusy, čo jej umožnilo získať štátne zákazky. Vďaka tomu čínsky výrobca profitoval z podpory vlády a samosprávy. Podpora pre sektor výroby elektromobilov bola výsledkom vládnych nákupov, dotácií pre kupujúcich, zníženia daní a preferenčných úverov poskytnutých na rozvoj podnikania.

Zaujímavé je, že vývoj EV sa nezaobišiel bez problémov. Napríklad na autosalóne v Pekingu spoločnosť ukázala verziu BEV (batériové elektrické vozidlo) s dojazdom až 300 km. S predajom tohto auta sa plánovalo začať okolo roku 2010. Plány však boli pozastavené kvôli zlej infraštruktúre nabíjania vozidiel. Manažéri potom dospeli k záveru, že trh ešte nie je zrelý na elektrickú revolúciu.

Spoločnosť bola dlhé roky príjemcom obrovských vládnych dotácií. Štátne dotovanie nákupu áut viedlo k prudkému nárastu predaja EV. Vďaka tomu sa spoločnosť rýchlo pochválila vysokými ziskami z predaja elektrických vozidiel. Keď sa však znížili dotácie na nákup elektromobilov, rast príjmov z tohto trhu sa medzi rokmi 2017 a 2019 spomalil.

Od roku 2020 došlo k prudkému nárastu predaja elektromobilov. Dôvodom bola rastúca popularita elektromobilov na najdôležitejších automobilových trhoch v Číne (vrátane Šanghaja, Guangzhou, Pekingu) a čoraz lepšia povesť spoločnosti medzi Číňanmi. Stojí za to pripomenúť, že nová generácia sa nehanbí kupovať domáce produkty. Je to veľký rozdiel ako na prelome 20. a 21. storočia, keď tento názor prevládal “lepšie, pretože dovážané”. Posledné tri roky boli pre autá BYD skutočným boomom. V roku 2023 predaj dosiahol 3 milióny áut, čo je viac ako 7-násobný nárast v porovnaní s už dobrým rokom 2020 (s prihliadnutím na COVID-19). Na celom svete sa predalo približne 13,6 milióna EV (BEV a PHEV). V roku 2022 sa firma stiahla z výroby áut so spaľovacími motormi.

V roku 2024 bude čínsky trh tvoriť približne polovicu tržieb spoločnosti. Cieľom je teda zahraničná expanzia hlavne do Európy, juhovýchodnej Ázie a Južnej Ameriky. Z logistických a daňových dôvodov plánuje BYD rozširovať výrobu Maďarsko, Brazília oraz Thajsko.

Je potrebné pripomenúť, že BYD je tiež výrobcom batérií. V posledných rokoch sa spoločnosť výrazne zamerala na vývoj LFP batéria (LiFePO4), teda lítium-železo-fosfátová batéria. Úspech spoločnosti BYD na trhu batérií dokazujú nasledujúce skutočnosti: Tesla Model Y má batériu BYD Blade. Podobne je na tom Mercedes-Benz, ktorý chce tiež použiť batérie čínskej spoločnosti v niektorých svojich modeloch EV.

BYD nie sú len autá pre „masových“ zákazníkov. Rozvíja sa aj predaj prémiových áut. Vzorovým príkladom je Yangwang U8 i Yangwang U9.

YangWang U9. Zdroj: wikipedia.org

„Deväť“ sa predáva už viac 200 000 $, takže je to len pre tých, ktorí majú hlboko do vrecka. Na druhej strane, Čajka sa predáva za cenu 10 12,5 – XNUMX XNUMX PLN. dolárov. Ako vidíte, BYD sa snaží vstúpiť do každého cenového rozpätia.

Ak sa pozrieme na finančné výsledky spoločnosti, tie vyzerajú z hľadiska ziskovosti slušne. Pamätajte, že BYD pôsobí na konkurenčnom trhu, takže nemá šancu dosiahnuť prevádzkovú maržu 20-30%. Firma by musela začať vyrábať len luxusné autá. Príkladom takejto spoločnosti je Ferrari, ktoré napriek tomu, že pôsobí v automobilovom priemysle, dosahuje veľkolepé zisky. BYD chce predávať najmä „obyčajným ľuďom“, preto tá jednociferná marža.

Zdroj: vlastná štúdia

Ďalšie čínske spoločnosti

BYD je jedným z najväčších výrobcov automobilov na svete. Ale Čína je domovom mnohých spoločností pôsobiacich na automobilovom trhu ES alebo ich komponentov. Medzi najväčšie automobilové spoločnosti kótované v Číne okrem BYD patria:

• NIO
• LiAuto
• XFeng

NIO

Niekedy sa to nazýva „Čínsky Tesla". Spoločnosť bola založená v roku 2014 a už po dvoch rokoch získala významné financovanie, vrátane: od spoločnosti Tencent (čínska technologická spoločnosť), fondu Sequoia alebo spoločnosti Lenovo. Zaujímavosťou je, že v roku 2018 spoločnosť spustila prvú stanicu na výmenu batérií v Shenzhene. Za zmienku stojí, že dominantnou technológiou nabíjania áut sú nabíjačky (rýchle a pomalé). V tom istom roku Nio debutoval na newyorskej burze, kde sa z trhu vyzbieralo 1,8 miliardy dolárov. Napriek skvelým oznámeniam mala spoločnosť problémy s predajom áut. Potom tu bol COVID-19. Prepad príjmov spôsobil, že Nio má problém s likviditou. Situáciu zachránili úrady Che-fej a čínski investori, ktorí celkovo poskytli viac ako 1 miliardu dolárov dodatočných prostriedkov. V dôsledku toho bol rok 2020 pre spoločnosť skvelým rokom, pričom akcie vzrástli viac ako 20-krát. Investori však mali veľké očakávania, ktoré firma nenaplnila. V dôsledku toho hodnota akcií spoločnosti prudko klesla. Ako zaujímavosť sa oplatí dodať aj to, že NIO začalo predávať smartfóny (NIO Phone).

Zdroj: vlastná štúdia

LiAuto

Je to určite menej známa spoločnosť ako BYD alebo NIO. To neznamená, že nejde o malú firmu. Jeho kapitalizácia je v súčasnosti viac ako 45 miliárd dolárov. Samotná spoločnosť bola založená v roku 2015 ako výsledok úsilia Li Xiang. Start-up vďaka svojej osobnosti a zostaveniu zaujímavého plánu škálovania podnikania rýchlo získal financie od Meituan ("Čínsky Pyszne.pl" na steroidoch) a Zdrojový kód Capital. 5 rokov po založení spoločnosti debutovala na NASDAQ. V rámci IPO spoločnosť získala viac ako 1 miliardu dolárov. Vďaka zaujímavému dizajnu a počúvaniu očakávaní zákazníkov si Liove autá rýchlo získali obľubu. Nezaobišlo sa to však bez kontroverzií. Napríklad v jednom z áut Li One boli objavené stopy ortuti, čo nie je v súlade s normami v Číne. „Mercurygate“ mal negatívny vplyv na cenu akcií spoločnosti v roku 2021. Bola to imidžová kríza, ktorá bolela, najmä keď sa Li umiestnil v prémiovom segmente.

Zdroj: vlastná štúdia

XPeng

XPeng bola založená v roku 2014 bývalými zamestnancami štátneho GAC. Za zmienku stojí, že jeden zo spoluzakladateľov – Xia Heng – bol vedcom v GAC a vďaka jeho práci získala štátna spoločnosť niekoľko patentov. Xia Heng veril, že výhodou spoločnosti môže byť inovácia. Z tohto dôvodu hľadal medzi kolegami bývalých zamestnancov BMW, Lamborghini, BYD, Tencent, Huawei alebo Samsung. Táto politika sa niekedy firme vymkla. Napríklad inžinier Cao Guangzhi počas práce v Tesle skopíroval zdrojový kód firemného systému Autopilot. Po nejakom čase sa zamestnal v Xpengu. Prípad skončil na súde, kde Tesla zažalovala Guangzhi za neetické správanie. XPeng sa od svojho nového zamestnanca dištancoval, no nevkus zostal.

XPeng je spoločnosť, ktorá sa rozvíja dvoma smermi: elektrické autá oraz autonómny. Generálny riaditeľ spoločnosti na výsledkovej konferencii koncom roka 2023 spomenul, že autonómne autá XPeng spôsobujú menej nehôd ako ľudia. Autonómny systém využíva riešenia NVIDIA. Ide o produkt NVIDIA DRIVE Orin, čo umožňuje fungovanie modelu G6, ktorý ovláda vozidlo pomocou 31 senzorov. Produkt NVIDIA je takzvaný SOC, t.j Systémy na čipe. Dokáže vykonať 508 biliónov operácií za sekundu (TOPS, t.j Trilión operácií za sekundu).

XPeng je spoločnosť, ktorá vyzýva Teslu, no zároveň má svoje, často futuristické nápady. Jedným z nich je X3, ktorý bol predstavený v roku 2022. Auto bolo navrhnuté tak, aby jazdilo po ceste aj lietalo vďaka dvom veľkým dronom. Spoločnosť sa samozrejme nezaoberá len takýmito extravagantnými riešeniami. Ponúka aj „obyčajné“ autá ako XPeng G9, ktorý bol prezentovaný ako:

"najrýchlejšie sa nabíjajúce SUV na svete."

Auto bolo možné nabiť z 20 % na 10 % za 80 minút. XPeng P7 mal zase dobyť škandinávsky trh. Tento model mal okrem iného súťažiť o priazeň zákazníkov. s Teslou S. V Číne ju prijali s miernym nadšením. Za prvých 6 mesiacov predaj na čínskom trhu presiahol 10 000 kusov.

Samozrejme, nie sú to všetky spoločnosti, ktoré predávajú elektromobily a vyššie sme popísali len tie najzaujímavejšie. Ďalšími príkladmi takýchto spoločností môžu byť:

• SAIC,
• Geely,
• Skupina GAC.

Okrem výrobcov automobilov sú v Ríši stredu zapísané aj spoločnosti, ktoré ponúkajú kľúčové komponenty. Tie obsahujú: Catla, ktorá je popredným výrobcom batérií pre spaľovacie aj elektromobily.

Zničia čínske elektromobily európsku konkurenciu?

Ak to zhrnieme, aktivity čínskej vlády v odvetví elektromobilov možno zhrnúť takto:

1. Výber automobilového odvetvia je „strategický“. Vďaka tomu prúdilo veľa financií do výrobcov elektromobilov.
2. Na rozvoji sektora sa podieľala nielen centrálna vláda, ale aj samosprávy, ktoré podľa svojej stratégie podporovali stranu dopytu (nákupcov áut) alebo výrobcov áut.
3. Veľa dostupného kapitálu znamenalo, že spoločnosti vyrábajúce elektromobily sa na trhu objavovali ako huby po daždi. V dôsledku toho spoločnosti ako Huawei, Xiaomi a ďalšie mali alebo majú expozíciu na tomto trhu evergrande (známy realitný developer).
4. Bol spustený program rozšírenia infraštruktúry pre elektromobily (nabíjacie stanice), stanice na výmenu batérií a pod. Vďaka tomu sa kupujúci nemusia obávať, že nabíjanie auta bude problematické.
5. Automobilky zvýšili výrobné kapacity a vynaložili veľa peňazí na výskum a vývoj. To nám umožnilo zlepšiť kvalitu áut a zlepšiť ich vizuálny vzhľad. Čínske firmy už vďaka výskumu nie sú len imitátormi riešení z USA, Európy, Južnej Kórey či Japonska.
6. Ďalšou etapou bolo zníženie dotácií, čím sa zintenzívnila konkurencia. Výsledkom je, že slabšie spoločnosti sú z pretekov vyradené. Výsledkom je lepšia alokácia finančných prostriedkov v tomto sektore hospodárstva. Silná konkurencia má za následok aj vznik firiem s obrovskými výrobnými kapacitami, ktoré boli nútené výrazne optimalizovať náklady. Vďaka tomu môžu po prvé vyrábať vo veľkých množstvách a lacno a majú rozsiahle tímy výskumu a vývoja, ktoré optimalizujú EV.
7. Vzhľadom na vysokú konkurenciu na domácom trhu expandujeme aj na zahraničné trhy. Čínske autá sa dostávajú na vyspelé trhy, kde je ich ponuka konkurencieschopná alebo dokonca lepšia ako u domácich výrobcov. Ohrozená je najmä Európa, ktorá má veľmi rozsiahly automobilový sektor, no zároveň zaostáva vo výrobe automobilov BEV a PHEV.

Čína sa v automobilovom segmente prepracovala z lacného imitátora na dodávateľa zaujímavých riešení, ktoré možno nájsť v spoločnostiach ako Volkswagen. To môže byť výraznou hrozbou pre súčasných lídrov automobilového trhu. Je to spôsobené tým, že čínske spoločnosti získavajú skúsenosti s sériovou výrobou automobilov EV. Vďaka tomu sa môžu poučiť z chýb a zdokonaliť svoje produkty. Nie je prekvapujúce, že Spojené štáty sa snažia chrániť svoj trh clami, zatiaľ čo Európska únia vážne zvažuje, ako obmedziť riziko, že čínske autá dobyjú trh EÚ. Zdá sa, že Čína ide cestou, ktorú na automobilovom trhu vytýčili Japonci a Kórejci. A zatiaľ sa im to darí mimoriadne dobre.